Вони були побудовані окупантами у 1942 році, силами радянських військовополонених і пригнаних із західних областей євреїв. Вузькоколійки не були пов’язані з мережею залізниць і здійснювали місцеві перевезення.

Трансністрія – так під час Другої світової війни називалася окупована територія між Дністром і Південним Бугом. Тоді вона перебувала під управлінням румунської влади. Хоч румуни і здійснювали тут власне керівництво, все одно вони рухалися у фарватері гітлерівської політики. З перших днів окупації уздовж правого берега Бугу виросли єврейські ґетто і табори для військовополонених. Зокрема, такі були в с. Богданівка, с. Сливино, с. Трихати і в Варварівці. У Трихатах було одночасно два табори. Вони розташовувалися поблизу зруйнованого ще в громадянську війну моста через Буг по обидві сторони залізничного насипу. В’язні таборів працювали на відновленні цього моста. І дійсно – через сім місяців міст був відбудований.

У Варварівці табір військовополонених розташовувався у дворі закритою ще більшовиками церкви. Його в’язні працювали на відновленні дерев’яного наплавного мосту, і поруч з ним будували новий – на металевих палях.

Від Варварівки до Трихат відстань 30 км, і румуни вирішили пов’язати ці два населених пункти вузькоколійної гілкою – благо робочі руки були. Нехтуючи фізичними можливостями людей, до осені 1942 року залізнична лінія була побудована і почала роботу.

У квітні 1944 року територія Миколаївщини була повністю звільнена від румунських і німецьких загарбників. Країна після закінчення військових дій лежала в руїнах – підприємства та інфраструктура були в основному зруйновані. Але залишалися об’єкти, які не встиг знищити противник. Варварівська і Новополтавська вузькоколійки – то небагато, що вціліло. Вони були розраховані під роботу мотовозів «Дейч», а ширина колії становила 600 мм. Миколаївщина в ті роки являла собою область, в якій не було асфальтованих автомобільних доріг, трас з твердим покриттям також було мало, лише підйоми і спуски були забруковані бруківкою. У зимові місяці дістатися до більшості населених пунктів було справжньою проблемою. Тоді і звернули увагу на кинуте ворогом майно вузькоколійок.

На Одеській залізниці оперативно був створений «2-й експлуатаційно-відновлювальна ділянка вузькоколійних шляхів», скорочено НУПЧ-2. Його зусиллями в короткий термін робота обох вузькоколійок була відновлена. 9 травня 1946-му був урочисто відкрито рух на лінії Варварівка – Григорівка. Гілка починалася в кілометрі від Варварівського наплавного мосту, тягнулася вздовж правого берега Південного Бугу і впиралася в широку колію залізничної лінії Миколаїв – Колосовка неподалік від с. Трихати. Депо в Варварівці з трьома паровозами, мотовозом, одним пасажирським вагоном, п’ятьма критими товарними вагонами і десятьма піввагонами становили парк цієї дороги. Депо призначалося для ремонту паровозів і вагонів, і штат робітників – для утримання колії. Поїзд відправлявся з Варварівки в Григорівку о 17.00, де ніч перестоював, а о 6.00 їхав назад і прибував у Варварівку о 8.00.

За 1946 рік тут був перевезений 491 вагон вантажу, у 1947 році – 440 вагонів, у 1948 – 559. У 1949 році на цій лінії було перевезено 3314 пасажирів, а всього у період з 1946 по 1949 рік. – 19295 осіб. Вузькоколійка хоч і підходила впритул до ширококолійної лінії, але з мережею залізниць країни не з’єднувалася.

Друга гілка Новополтавка – Володимирівка протяжністю 32 км прорізала Новобузький та Казанківський райони. Вона мала в своєму розпорядженні трьома паровозами, п’ятьма пасажирськими вагонами, тринадцятьма критими товарними вагонами, десятьма піввагонами і вісьмома платформами. Новополтавська гілка мала чотири станції. Товаропасажирський потяг вирушав від ст. Новополтавка о 22.00, зупинявся на ст. Показне, потім – на ст. Христофорівка, прибував на ст. Володимирівка, там перевантажувався новим вантажем та пасажирами і о 02.50 повертався назад. Другий поїзд цієї гілки відправлявся лише при наявності вантажів. Щорічно на лінії перевозилося близько 770 вагонів вантажу і 3300 пасажирів.

Ці дві вузькоколійки стали справжньою підмогою для регіону в той час, коли стояла гостра необхідність у вирішенні народно-господарських завдань. Крім пасажирів, основними клієнтами цих ліній були: Новополтавський – заготзерно, райспоживспілка, колгоспи і радгоспи; Варварівський – заготзерно, облдорбуд, Петровський черепично-цегляний завод, колгоспи. Користувалася послугами дороги також Сливинська сільськогосподарська колонія МВС. Однак вже за короткий період експлуатації стало зрозуміло, що зазначені гілки є нерентабельними і збитковими. Розміри вкладених коштів не відповідали очікуваним доходам. Варварівський район, який пронизувала одна з вузькоколійок, до війни був заселений економічно активними німцями-колоністами, а після війни в силу різних обставин німців тут не стало. Цей район спорожнів. Спорожнів він ще й тому, що в післявоєнні роки через невміле керівництво економікою в Миколаївській області лютував страшний голод. Крім того, керівники сільгосппідприємств відмовлялися укладати договори з НУПЧ-2 для транспортування вантажів через відсутність, за їхніми словами, з боку останнього, належного обслуговування, а точніше, через його відсутність на станціях перевантажувальних пристроїв, роз’їзних шляхів. Не всі станції були оснащені насосними станціями та вагонними вагами. Залізничники також позбавили себе від перевалки вантажів на широку колію, а бачили свою місію лише в справному утриманні колії і рушійного складу. В результаті клієнти стали ігнорувати залізничний транспорт і навіть бойкотувати перевезення, вважаючи за краще авто і гуж.

Проте керівництво країни бачило подальший розвиток інфраструктури в будівництві вузькоколійок. 5 листопада 1948 року Радою Міністрів було прийнято рішення: до 1954 року побудувати в Миколаївській області цілу мережу вузькоколійних залізниць. Ініціатори цієї ідеї висловлювали впевненість, що з розвитком вузькоколійних мереж значно збільшиться і попит на рейковий вид транспорту. Цим питанням займався НУПЧ-2, а проектні роботи забезпечував «Київтрансвузолпроект». При плануванні ліній, особлива увага приділялася тим напрямкам, де в роки війни німецькою стороною вже були виконані деякі роботи, зокрема, споруджені земляні насипи.

У 1949 р до споруди були запропоновані наступні лінії:

1. Під’їзний шлях до черепично-цегельному заводу на х. Петрівка від існуючої гілки Варварівка – Григорівка довжиною 7 км. До 1945 року там вже були насип, рейки і два вагони шпал. Зі збудовою шляху передбачалося вдвічі збільшити продуктивність заводу.
2. Ділянка Варварівка – р. Південний Буг (1 км). Передбачалося з’єднати станцію Варварівка з пристанню елеватора у наплавного мосту.
3. Траса Казанка – Христофорівка (53 км). Основне її призначення – вивезення сільськогосподарських вантажів, які раніше не встигали вивозити з полів до початку заморозків.
4. Траса Вознесенськ – Єланець – Привільне – Новополтавка (118 км). На цій трасі було готове земляне полотно довжиною 33 км на ділянці Вознесенськ – Єланець і частково готове на ділянці Привільне – Новополтавка.
5. Траса Привільне – Нова Одеса (45 км). Останні дві траси припускали будівництво залізобетонного моста через р. Інгул в с. Привільне.
6. Траса Новополтавка – Березнегувате (51 км). Тут вже було готове земляне полотно.
7. Траса х. Петрівка – Широкий Лан (55 км). Ця дорога склала б одну трасу з лінією Варварівка – х. Петрівка
8. Траса х. Петрівка – Березань (32 км). Цією трасою можна було б пов’язати Яблоновські кам’яні кар’єри з черепичним–цегляним заводом і Варварівської вузькоколійкою.
9. Траса Варварівка – Очаків (60 км). Очаків відірваний від Миколаєва особливо взимку, адже знаходиться практично на півострові.
10. Траса Єланець – Братське – ст. Людмилівка (46 км)
11. Траса Долинська – Бобрінец – Єланець – Вознесенськ. Тут за період окупації були в основному виконані земляні роботи і тому після війни ідея побудувати цю гілку позначилася сама собою. «Київтрансвузолпроект», проте, прорахувавши варіанти, запропонував: відмовитися від цієї ідеї, а натомість побудувати лінію Кіровоград – Бобринець – Єланець – Нова Одеса – Піски. Миколаївський облвиконком додав до цього, що будувати трасу потрібно не до с. Піски, а до Миколаєва (Інгульського мосту). В цьому випадку з’єднувалися б три районні центри, два обласні центри, а вузькоколійка зустрічалася в с. Піски з широкою колією. Новий варіант був хоч і довше на 15 км, але в підсумку обходився навіть дешевше.

Велися розмови і по інших напрямках, наприклад, Первомайськ – Бобринець, де також збереглася насип. З будівництвом вузькоколійок очікувалося збільшити доставку будівельних матеріалів для відновлення міст, спростити поставку каменя на спорудження запланованій автомобільної дороги з Миколаєва до Одеси, багаторазово помножити виробництво буряка, зерна і олійно-технічних культур, збільшити кількість перевезених пасажирів.

Однак за два роки реальних кроків до втілення рішення про будівництво вузькоколійних доріг так і не було продемонстровано. Навпаки, керівництво Одеської залізниці вважало недоцільним розвивати мережу доріг як на Миколаївщині, так і в інших районах. Миколаївський облвиконком марно бомбардував листами залізницю, звинувачуючи її в невиконанні запланованого. Марно. Одеська залізниця, зі свого боку, звинувачувала Миколаївський облвиконком в бездіяльності, в невмінні змусити підприємства користуватися наявними вузькоколійками Варварівка – Григорівка і Новополтавка – Володимирівка та в підсумку ставила в провину відсутність рентабельності і прибутковості на цих гілках.

До весни 1950 стало ясно, що керівництво дороги готує грунт до консервації Варварівської гілки. Скарга від миколаївців до Ради Міністрів не допомогла. 8 червня 1950 року розпорядженням Південно-західного округу залізниць експлуатація лінії Варварівка – Григорівка була припинена. Її рушійний склад був переданий ще працюючій на той момент дорозі Новополтавка – Володимирівка, проте з часом і та була законсервована. Про розвиток мережі вузькоколійних залізниць після цього більше не говорили. Ідея на тим і закінчилась. Таке було.

Ярослав Лагошняк, краєзнавець. Газета «Рідне Прибужжя», №147 (23317)