Народився 8 жовтня 1957 р. в Росії, та невдовзі уся сім’я переїхала на постійне проживання до України. За фахом О. Лагошняк – інженер. Працював на різних посадах в Миколаївському кораблебудівному інституті. Автор книг: «Історія одного роду», «Від Старої переправи до Варварівського мосту», «Таємниці Трихатського мосту».

Публікував статті історичного і краєзнавчого спрямування в газетах і журналах, приймав участь в етнографічних конференціях. Автор ряда біографічних розвідок про історію появи давніх переправ і мостових споруд на українських річках. Учасник клубу «Золотая ладья» і миколаївського товариства «Просвіта».

Незважаючи на складну ситуацію, плани побудови Південнобузької залізничної магістралі обговорювались й у ці тривожні часи. Будівництву передували довгі місяці різноманітних узгоджень і дозволів. Ділянки для потреб залізниці, які знаходились у приватній власності, пропонувалось викупати за ціною 350–500 руб. за десятину – таку ціну призначила миколаївська Дума. Багато це чи мало? На той час таку суму міг заробити за півроку середній працівник. З іншого боку, земля для її власників мала дуже велику вагу, адже була тим бастіоном, за яким селянин почував себе захищеним.

Проте відмовитись від передачі землі державі він не міг. А це означало, що після вимушеного продажу землі, він та його діти повинні були шукати роботу в місті і ставали робітниками. «Купчі крепості» в 1916 р. укладались з великим числом дрібних власників (ДАМО. – Ф. 216. – Оп. 1. – Спр. 3786). Для пришвидшення дій у Миколаїв спеціально прибув головний агент з відчуження власності Дробишевський. Він володів усіма повноваженнями і правами депутата від МШС. На його вимогу поліційними органами міста негайно надавались описи земель і списки осіб, з якими укладались договори. Справа прискорилась. Тим часом інтенсивно велись роботи по проектуванню двох мостів через Південний Буг та Інгул.

Керував ними видатний фахівець у галузі мостобудування, харків’янин, ученик Євгена Патона – М. А. Белелюбський. Як працює міст, він мав уяву з дитячих років, адже його батько був інспектором Києво-Курської залізниці. За своє життя М. А. Белелюбський збудував більше 100 мостів. Багато з них свого часу були дуже значними і відзначились міжнародними нагородами. Миколаївське керівництво, яке довгі роки боролось за будівництво залізничної гілки на Одесу, в останній момент захвилювалось. Ініціатива в будівництві магістралі переходила до рук центральної влади – з миколаївцями ніхто не радився. Це обурювало гласних міської Думи. Хтось із них виказав думку, що за наявності сполучення з південною Пальмірою, миколаївський люд раптом сяде на потяги і масово поїде до Одеси: дехто подивитись вистави в театрі, інший – щоб скупитись в магазинах.

І тоді Миколаїв за декілька років може перетворитись на «захолустя». Як, наприклад, Полтава, яка колись була знаменита своїм Сорочинським ярмарком, та з прокладенням залізниці «підупала» поруч з розвиненим Харковом. Тож, лінія Миколаїв – Колосівка може порушити місцеву торгівлю, що стане для міста тяжким ударом. Після цього виступу у гласних виникла потреба показати свою рішучість, тому, посилаючись на те, що Морське відомство не дає згоди на спорудження мосту на Варварівку, миколаївська Дума запропонувала, що «тоді вже краще протягнути залізницю з Колосівки до Варварівки, влаштувавши там тупик. Хай краще Варварівка розвивається за рахунок Миколаєва, ніж Миколаїв впаде», – стверджували вони.

То було емоційне рішення, на яке в столиці вже не звертали уваги. Такі думки виказували «думці» напередодні прийняття остаточного рішення про прокладення лінії Миколаїв – Колосівка, та не все тепер залежало від миколаївців. В кінці кінців поштовхом для прийняття рішення про будівництво стали зовнішні чинники, а саме – геополітичні. Вже два роки йшла світова війна, а сусідня Румунія усе ще вагалася: на чию сторону пристати. Маючи слабку армію, вона все ж хотіла і собі отримати дивіденди на воєнному фронті. Виступивши на боці Антанти, вона могла б претендувати на частину Угорщини (Пенсільванію). А виступаючи на боці центральних держав – їй «світило» прихопити Бессарабію. Про ці хитання іронічно висловився один з німецьких генералів: «Нам усе одно на чиєму боці виступить Румунія. Якщо на нашому, то нам знадобиться 10 дивізій, щоб захистити її від розгрому, а якщо на протилежному – то нам потрібно буде ті ж 10 дивізій, щоб її розгромити». Врешті решт, Румунія прийняла сторону Антанти. 15 серпня 1916 р. румунські війська перейшли кордон Угорщини і зайняли Пенсільванію. За таких обставин Румунія стала союзником Росії, що означало для останньої відкриттям нового поля військових дій на тих територіях, де румунська армія стикнеться з протидіючими їй військами центральних держав.

З утворенням румунського фронту для Росії стало важливим налагодження легкого транспортного сполучення її тилових губерній з південно-західним напрямком, адже в Петербурзі добре пам’ятали про причини поразки в Кримській війні. Тому постало питання сполучення між Одесою і Миколаєвом. Ось тоді згадали про залізничну магістраль Миколаїв – Колосівка, будівництво якої уже багато років лобіювало миколаївське керівництво. Тепер Росії для забезпечення фронту усім необхідним понад усе потрібно було ввести у дію цей відрізок залізниці. Зволікати з будівництвом було вже неможливо. На новій лінії складним завданням поставало спорудження мосту через Південний Буг. Річку потрібно було перетинати переходом не в межах Миколаєва, а за 40 км вище. Там вона суттєво звужувалась, хоча й мала широкі плавні.

Члени комісії 20 вересня 1916 р. спеціальна комісія МШС, у складі якої був М. А. Белелюбський, остаточно встановила місця будівництва залізничних мостів: 2-прольотного через Інгул в районі Водопою і 4-прольотного – через Південний Буг в районі с. Трихати. В умовах воєнного часу рішення приймались без широкого обговорення, дуже швидко, бо командування остерігалось витоку інформації. Тож, Миколаївська дума про прийняту постанову дізналась пізніше за інших. Першим у Миколаєві про зведення гігантської споруди дізнався … наглядач Варварівського наплавного мосту Пікашев, отримавши, віддрукованого машинним способом листа від завідуючого будівництвом штучних споруд Південно-Західного фронту. Той вимагав сприяння у безумовному пропуску суден з матеріалами через розведений Варварівський міст. Ці матеріали призначались для побудови залізничного мосту в районі сіл Трихати і Гур’ївка. Рішення про побудову дороги спеціального призначення було прийнято.

Проект спорудження мостового переходу через Південний Буг біля сіл Трихати, Піски, Гур’ївка був швидко затверджений після особливого розпорядження Штабу Верховного головнокомандування. Загальна довжина Південнобузького мосту без підходів становила 1,3 км. Причому, сам міст складався з 2-х частин: прольотної і естакадної. З лівого гур’ївського берегу річки міст починався з бетонного устою, потім одна за другою крокували три бетонні опори, які накривались фермами; одразу за останньою розпочиналася дерев’яна естакада, яка майже кілометровою стрічкою тяглася до кам’яного устою правого трихатського берегу. А далі на правому березі міст закінчувався високим насипом, який необхідно були насипати через плавні.

Підготовчі роботи почалися восени 1916 р. Мости вважались найскладнішими ланками будівництва, тому спочатку побудова мосту була доручена спеціалізованому «2-му Польовому будівельному управлінню», так званій «Югостройке». Та невдовзі будівництво великих мостів було вилучено з ведення «Югостройки» і надано Київському округу шляхів сполучення, який також мав досвід у спорудженні стратегічних мостових переходів. У свою чергу, Київський округ визначив для зведення Трихатського мосту особливу організацію – «Бімост». Побудову двох мостів і дороги будівельники повинні були закінчити всього за 8 місяців. На той час держава вже два роки знаходилася у стані війни, тож складно було залучати до виконання робіт кваліфікованих майстрів. Навіть враховуючи те, що під час мобілізації по відношенню до штатних мостобудівців завжди діяла спеціальна «бронь», їх не вистачало. Тому для будівництва Південнобузької залізничної лінії довелось задіяти багато людей з навколишніх та дальніх хуторів і сіл, які не мали відповідних спеціальностей та навиків.

Завідувачем роботами став, призначений напередодні, інженер-технолог К. Кірста. У Миколаєві це прізвище було добре знайоме лише … Миколаївському поліційному управлінню. Кірста уперше з’явився в місті ще 14 жовтня 1905 р., будучи студентом Харківського технологічного інституту. Тоді він та ще п’ятеро так званих «делегатів Спілки службовців залізниць», приїхали до міста для організації страйку. Страйк подавався як виказ невдоволення нестерпними умовами праці і порушенні прав робітників на миколаївській залізничній станції. Для удаваної масової підтримки із ст. Знаменка в той же день прибули ще 34 «делегати» – тобто незадоволення виказували заїжджі страйкарі, які видавали себе за місцевих. Миколаївська поліція спрацювала в той день добре – усі вони тоді були заарештовані (ДАМО. – Ф. 229. – Оп. 4. – Спр. 147). За законом затриманих можна було тримати до трьох місяців або оштрафувати на 500 руб.

Проте влада не проявила твердості і, як свідчать протоколи, наступного дня усі «страйкарі» були звільнені й відправлені додому. А у 1916 р. Кірста прибув з мирною місією у якості начальника побудови Трихатського мосту. Хто допоміг йому зайняти цю посаду – невідомо. Не можна виключати, що він був креатурою одеських торгово-промислових кіл, яких підпирали кримінальні структури. А можливо, таким способом розставляла «своїх» людей одна з революційно налаштованих партій. Як би там не було, а тепер Кірста з усією наполегливістю поринув у роботу. Зведення мосту біля с. Трихати розпочалося, коли льодове «сало» у нічні години вже зачинало вкривати води Південного Бугу. Розпал будівництва мосту припав на найсуворіші морозні місяці. Час був обраний, як навмисне, дуже невдало, адже зимовий сезон не для зведення таких непростих об’єктів. Складні роботи посередині акваторії Бугу на глибині декількох метрів нижче дна річки, і це все на морозному січневому вітрі – важко навіть уявити. Тим не менш, будівництво почалося.

Руслові фундаментні опори мосту споруджували кесонним методом. Це виглядало так. Бездонний ящик циліндричної форми плавучим краном опускався на місце спорудження фундаментної опори. Щоб він не розлізся, його втримували по периметру заздалегідь забиті у річкове дно дерев’яні палі. Вони відігравали технологічну роль і по завершенню робіт мали бути демонтовані. З середини ящика будівельники помпами відкачували воду й отримували площадку для подальших робіт. Вони піднімали на поверхню усе те, з чого складається ґрунт бузького дна: мул, ракушки, дрібнозернистий пісок, наноси з комишу, чорнозем. Вибирання ґрунту з дна Бугу примушувало цей величезних габаритів кесон поступово занурюватись. Всередину подавали стиснене повітря, яке витискало воду. В дно забивали капітальні палі, а зверху них споруджувати буто-бетонну «подушку» фундаментної опори. Вона була товщиною 1,8 м. На подушці зводився фундамент.

Можна сказати, що проект Трихатського мосту був новаторським, у всякому разі він не був застарілим. Звичайно, що світова мостобудівна наука тих часів, у порівнянні з цим проектом, пішла далеко вперед. Будівництво фундаментів небезпечним кесонним методом застосовувалось розвиненими країнами останніми роками усе рідше. Американці зробили висновки щодо ризикованості кесонного методу ще наприкінці ХІХ ст. при спорудженні знаменитого Бруклінського мосту у Нью-Йорку. Тоді у кесонній камері загинув видатний мостобудівець Роблінг. Його організм не витримав високого тиску, адже в середині кесона той підтримувався таким, щоб убезпечити проникнення ззовні води. Роблінг отримав «удар» тиску. Спочатку вважали, що він помер від інсульту і лише згодом, коли аналогічний «удар» отримав його 32-річний син, який продовжив справу батька і закінчував будівництво Бруклінського мосту, – медицина проголосила про відкриття нової хвороби: кесонної. На щастя, молодший Роблінг залишився жити, хоча й провів рештку життя на інвалідному візку.

Після того випадку застосування кесонного методу в США стали обмежувати. Почали використовувати забивні і гвинтові палі. Їх вмонтовували у річкове дно за допомогою копра, а пізніше – вібронавантажувача. Кількість нещасних випадків суттєво зменшилася. У Росії відмовитись від кесонного методу не могли ще довгий час, не зважаючи на небезпеку. Про що марно говорити, адже у ті роки на теренах імперії навіть застосування такого матеріалу, як бетон, не було поширеним.

Між тим, на будові Трихатського мосту при зве-денні фундаментів бетон вкладали. З нього споруджували основи фундаментних опор. За тим при зведенні самих опор використовували бетон разом з твердим природним каменем. Історія такого матеріалу, як бетон, сягає часів Давньо-римської імперії, тобто початку нашої ери. Римляни виготовляли його з вулканічного попелу Везувію, перемішуючи з вапном. З розпадом римської імперії у V ст. був втрачений і секрет бетону. Вдруге сучасний бетон відкрили лише на початку ХІХ ст., а у 1867 р. шотландський садівник Моньє, виготовляючи з нього форми для квітів, почав для міцності вставляти в бетонну суміш металевий дріт.

Ось тоді й розпочалася ера прекрасного матеріалу – залізобетону. Щоправда, на будівництві мостів його довгий час остерігались застосовувати. Вперше міст із залізобетону був зведений в Словенії у 1903 р. на неширокій, хоча й судноплавній річці – Любляниці. Хтось спитає: а чому такий міст не звели в одній з багатих європейських столиць? Думається, справа в тому, що упевненості в надійності нового матеріалу тоді ще не було, тож і вирішили будувати міст подалі від людських очей. Мовляв, якщо міст, не дай Господь, впаде, то це залишиться поза увагою світу. На щастя, люблянський міст служить людям вже понад століття. Провідником широкого застосування бетону (і його складової – цементу) в російській імперії був саме Белелюбський. Свого часу він працював завідуючим т.зв. Механічною лабораторією цементу, впроваджував застосування цього нового матеріалу. Він складав ТУ (технічні умови) для виробництва цементу, виступав на з’їздах виробників і будівельників.

Для ознайомлення широкого загалу з новим-старим матеріалом, під редакцією Белелюбського багато років виходив журнал «Цемент». Белелюбського називали батьком вітчизняного цементу (Дисертація Демченко Т. Ф. «Діяльність Н. А. Белелюбського. 1845–1922». – 2009). На Трихатському мосту бетон застосовували, але без вкладення металевого дроту чи арматури. Тоді будівельники й гадки не мали, що це суттєво зменшить міцність бетонного фундаменту і зробить його вразливим до тріщин. Металева арматура могла б міцно зв’язати основу фундаментної опори, запобігаючи появі розколин у місцях стику. Ці розколини утворювались в результаті вкладання з розривом у часі різних партій бетону – адже досягти безперервного бетонування на практиці дуже складно.

Закінчивши роботи на одній русловій опорі, кран переставляв кесон на іншу. Фундаменти опор впорядковували тесаним гранітом та захищали бетонними льодорізами. По закінченні робіт опори набували форми паралелепіпеда із закругленими ребрами. Ці опори інколи називали «биками» через те, що вони тримали на своїх «плечах» всю прольотну частину, фактично – увесь міст. Не менш відповідальною складовою зведення мосту вважалось спорудження дерев’яної естакади. Вона складалася з 52-х прольотів по 12,5 м, перекритих так званою 2-підкосною системою, і вражала своїм масивом. Висота естакади від головки залізничної рейки до рівня води сягала майже 20 м. Ця частина мосту опиралась на дерев’яні палі, забиті на глибину 21–27 м. При забиванні паль їх верхні частини обладнували залізним кільцем, т.зв. «бугелем». Останній, насаджений у нагрітому стані, оберігав палю від розбивання, яке неодмінно утворювалось би від ударів копра.

Верхівки корінних паль обсипали піском. Палі (8) переходили в стійки (9), зверху їх вінчали насадки (7). Стійки утримувались розпірним хрестом з двох діагоналей (14). По обидва боки корінних паль забивались додаткові палі (11). Усі вони скріплювались парними поперечними зв’язками (12), також – діагональними ухватами (13). Естакада збиралася з прогонів, підкосів, затяжок, поздовжніх ухватів, інших деталей. Будівництво тривало, не зважаючи на складні погодні умови. Матеріали для будівництва мосту регулярно доставлялись з Миколаєва. Щоденно, якщо річка була вільною від криги, пароплав «Петроград» робив два рейси з Каботажної гавані до Трихат, обслуговуючи будівельний майданчик. Крім пароплаву, буксири з баржами щодня довозили необхідний матеріал. В окремі проміжки будівництво дороги Миколаїв – Колосівка потерпало від нестачі матеріалів, час від часу сповільнювалось, інколи повністю припинялось на тиждень, два. Потім знов відновлювалось. Тим не менш до продовження реалізації цієї програми штовхала саме війна, хоч в умовах виснажливої військової кампанії ослабленій російській економіці важко було фінансувати такі проекти. Розрахунки за виконані роботи надходили з великим запізненням. Селяни Єлизаветградського повіту, яких пригнали виконувати будівельні роботи, наприкінці осені 1916 р. відмовились працювати. Їх не влаштовувала система розрахунків.

Адже їм платили лише по 36 коп. добових на харчі та по 1,5 пуда сіна і 1,5 пуда ячменю – для коней, а виплату обіцяної заробітної плати 40–50 руб. постійно відкладали. Їхній одяг рвався, взуття зношувалось, врешті вони залишились майже босими, обмотували ноги ганчір’ям, а ночували прямо на возах під відкритим небом. Пороз’їжджатись по домівкам селяни не наважувались, бо за це в умовах військового часу могли бути покарані відправкою на фронт, – тож, оголосили страйк. Причому, страйкували вони не на робочому місці, а приїхали до Миколаєва, де розташувались чотирнадцятьма підводами на Сінній площі, і там оповістили про свої вимоги. Лише після довгих перемовин, результатом яких були частково враховані їхні претензії, вони знов відправились працювати (ДАМО. – Ф. 216. – Оп. 2. – Спр. 107).

До середини травня 1917 р. над водою майоріли повністю готові три бетонних «бики», а біля правого берегу Південного Бугу – сім опор дерев’яної естакади. Біля берегів стояли шафи устоїв. Окреслилась лінія майбутнього мосту, будівельні роботи невпинно рухались до завершення. На сотні кілометрів не було такого величного мосту, яким мав стати Гур’ївсько-Трихатський. Навіть стотисячний Миколаїв, який знаходився усього в 40 км від Гур’ївки і омивався майже з усіх боків водою, такого мосту не мав. Перший капітальний міст на бетонних опорах з’явиться у Миколаєві лише через 50 років, а поки що місто задовольняло свої потреби 2–3-ма наплавними мостами-каліками. Дзеркало річки в місті переходу було близько кілометра – тож розмах споруди вражав. У майбутньому (через 10–20 років) пропонувалось замість дерев’яної естакади зробити насип, а 100-метровий її відрізок – перекрити 109-метровою фермою. Ця ферма повинна була накрити відрізок між биком №3 і ще одним биком, який планувалося збудувати у наступні роки. За цим останнім биком проектувався береговий устій з каменю і ця відстань повинна була перекриватись 21-метровою металевою фермою. (Разборка без подмостей ферм Гурьевского моста. – М. : Изд-во НКПСС, 1923). Але то були задумки на перспективу.

Нині ж, час реалізації інженерної думки наближався. Тепер, коли на трихатському мосту роботи по зведенню опор рухались до завершення, прийшов час виконати контроль правильності попередніх розміток фундаментів. То був відповідальний момент. Перед підливкою підферменників на верхніх частинах биків ще раз проміряли усі відстані між опорами. Раптом – важке повідомлення. Якщо воно підтвердиться, то це означатиме, що багатомісячна праця сотень людей і сподівання держави на нову залізничну магістраль виявляться марними. Справа полягала в тому, що при обстеженні першої опори виявився незначний її нахил у бік правого берегу річки, внаслідок чого були порушені осі устою і биків № 2 та № 3.

Виявилось, що 2-й проліт був більшим від проектної величини на 15 см, а третій – на стільки ж меншим. Роботи припинились, керівництво будівництва мосту проводило наради у пошуках способів виправлення ситуації. Понад місяць за чудової погоди роботи не велись – тривали обговорення. Виправляючи помилку, будівельникам довелось змістити вже змонтовану верхню шафову частину устою таврової форми. Підферменники були здвигнуті у бік бика №1. Та це не зняло проблему. Наприкінці червня знов проміряли прольоти – виявили нахил бика № 2 вже на 27 см в сторону Одеси, до того ж він осів на 20 см. Стало зрозуміло, що фундаментна опора невпинно нахиляється у правий бік.

Враз пригадали про залізничний міст в Ольвіополі (нині один з районів Первомайська). Ферми цього 3-прольотного мосту були колись виготовлені і доставлені із Бельгії. Проект Ольвіопольского мосту передбачав у майбутньому прокласти по ньому дві колії, але у далекому 1867 р. поклали лише одну, аби швидше запустити курсування потягів. Друга смуга залишалась вільною. Одразу після введення його в експлуатацію мешканці Голти, Богополя і Ольвіополя почали тиснути на Земство, щоб те добилось дозволу відкрити ще й гужовий рух по мосту. Історично склалося, що ще з давніх-давен, навіть з литовських часів тут, при впадінні Синюхи в Буг, завжди можна було переправитись через річку. Тож, кожної весни упродовж століть сюди направлялись численні чумацькі ватаги. У цьому місці в очікуванні перевозу постійно збиралися цілі каравани чумацьких маж, купців з Польщі, Гетьманщини, Московії, які йшли до Очакова і Качібеїва. Переправи не завжди справлялись зі своєю місією. Виростали шалені черги. Від цього страждали не тільки чумаки, але й місцеві жителі. Тоді залізничники і справді пішли назустріч клопотанням людей і за одну тисячу рублів річної плати дали згоду на гужовий рух по мосту.

Але у 1870 р. після двох років їзди по ньому, міст почав нахилятись. Звісно, що виною нахилу не міг бути рух возів та карет або й потягів. Причиною було ігнорування будівельними правилами ще при закладанні опор фундаме-нтів або ж проектні прорахунки. Рятуючи ситуацію в Ольвіо-полі, тоді вдалося посилити фундаменти, припинити відхилення мосту від осі й, тим самим, уникнути небажаного розвитку подій. Що робити з похиленим биком на Трихатському мосту? Про це будівельники не знали і звернулись за порадою до розробників проекту. Вирівнювати опори не було сенсу. Підлили ще раз підферменники, наростивши бетоном масив у бік бика №1 і вирішили встановити усі три 109-метрові прольотні ферми, вважаючи, що вони «зв’яжуть» фундаментні опори і зупинять нахил.

Цей крок був останньою надією будівельників врятувати міст. Так і зробили. Ферми мосту мали напівпараболічний вигляд з найбільшою висотою 17,5 м, а ширина проїжджої частини мосту в одну колію становила 6 м. Залізничний транспорт мав рухатись по низу ферм. Ферми стояли над горизонтом води на висоті 18 м, що дозволяло пропускати під мостом усі типи річкових суден. Це було дуже важливо, тому що весь час на Бузі тривало судноплавство. Ферми змонтували. Після монтажу міст здавався повністю готовим до експлуатації. Відхилення другої опори ще деякий час зберігалося, а потім нахил і осадка сповільнилися. Це дещо заспокоїло будівельників.

Влітку всі роботи були завершені, а на серпень 1917 р. призначені випробування. Чи варто було так довго погоджувати, а потім так поспішати? Варто, адже російська імперія ще намагалась перебрати втрачену ініціативу у світовій війні. Чи здогадувався тоді хтось, а може інженер Кірста – безпосередній учасник тих робіт, що за декілька років міст доведеться розбирати, інакше він повалиться? Тоді про це ніхто не вів мови, а будівельники сподівались, що все обійдеться.

У той час коли 25 жовтня 1917 р. увесь «прогресивний» люд творив у Петрограді революцію, на залізничному перегоні Гур’ївка – Трихати продовжувала працювати Комісія. Тепер перед нею стояло завдання: виявити ступінь аварійності новозбудованого мосту. Лунали різні гіпотези. Включений до складу Комісії завідувач будівництвом мосту Кірста виказав припущення, що причина просадки фундаменту може критись у руйнуванні бетонної подушки, яка знаходилась на 20-метровій глибині. Очевидно він насправді здогадувався про те, що могло стати першопричиною неправильної поведінки опори № 2. Та своєї провини у порушенні будівельних правил, які призвели до аварійної ситуації, він не вбачав. Він проголосив, що, ймовірно, спеціалістами підрозділу з кесонних робіт не була витримана технологія, через що частина подушки відкололась і зруйнувалась. Це виглядало правдоподібно, враховуючи те, що будівельники не посилювали подушку металевою арматурою. Але чому він, начальник будівництва Кірста, свого часу при порушенні кесонниками тієї самої технології не «бив у дзвони» – було не зрозуміло.

Приймальною комісією рух потягів все ж таки було дозволено, хоча міст не прийняли до постійної експлуатації – члени Комісії не бажали відповідати за чужі прорахунки. На момент початку функціонування споруди відхил від вертикалі центрального бика складав вже 72 см, а осадка – 38 см. Хоч загалом міст виглядав закінченим, ситуація була загрозливою, вона могла закінчитись катастрофою. Ніхто не міг ствердно сказати, де знаходиться та межа, після якої масивні ферми мосту впадуть у воду. Тепер робота гігантської споруди потребувала постійних спостережень. Комісія запропонувала для припинення крену мосту забити додаткові палі біля опори №2, і «пазуху» засипати камінням. Хоч це й зменшувало горизонтальний габарит для проходу суден, але надавало надії відбутись «малою кров’ю» і врятувати споруду мосту. На основі цих пропозицій було енергійно виконано додатковий проект.

У цей час з великою обережністю зі швидкістю 5 км на годину через міст проходили залізничні потяги. Не надовго, про аварійність споруди неначе забули. Ремонтні роботи не велись, фінансування припинилось і, взагалі, не було зрозуміло хто являється господарем мосту. В 1918–1920 рр. у Трихатах і Гур’ївці, так як і по всьому півдню України, розгорнулася кривава боротьба за владу між трьома суперниками: денікінцями, більшовиками та проукраїнськими силами. Останнім, за умовами Брестської угоди, допомагали австро-німецька адміністрація і війська Антанти. Пізніше радянська пропаганда назве їх окупантами, хоч сам СРСР поводитиме себе на українських землях ще більш вороже.

Наприкінці січня 1918 р. Миколаївщина від УНР перейшла до більшовиків, та за місяць знову стала українською. Протягом 1918 р. залізничне господарство регіону знаходилося під впорядкуванням Української гетьманської республіки і його об’єкти охороняли австрійські солдати. На початку серпня міністерством шляхів сполучення Української республіки була утворена чергова комісія – Група під орудою Е. Плюща. Перед нею стояло завдання: визначити, що далі робити з аварійним південнобузьким мостом. Доповідаючи членам комісії, начальник будівництва Кірста згадав, що під час ведення монтажних робіт подача стисненого повітря у кесон бика № 2 тривала лише п’ять діб, а цього часу, на його думку, могло виявитись замало для затвердіння бетону. Дивно, чому це не спало йому на думку у 1916 р., під час спорудження фундаментів? Комісія Плюща виказала припущення, що в камері кесона бетонна кладка могла бути виконана недбало, в результаті чого попід стелею кесона могли з’явитись пустоти, які при зведенні всієї фундаментної опори і надавлюванні зверху фермою, могли зруйнувати кладку. Фахівці не виключали при цьому неминучий сконцентрований тиск нижньої частини кесона на «свіжу» подушку і її руйнування ще під час будівництва.

Поза справді, кваліфікованими і доцільними висновками групи Плюща, потрібно враховувати і невеликий досвід застосування бетону в Російській імперії. Як би там не було, Група постановила діяти згідно рекомендацій, які передбачали утворення піщаного острову біля аварійного бика № 2. Острів планували обнести плетеними мішками з кам’яною накидкою, які б утримували опори від падіння. Пропозиція тодішніх інженерів і нині видається розумною. Роботи з порятунку другої опори Гур’ївсько-Трихатського мосту розпочались у руслі отриманих настанов групи Плюща. Їх виконувала організація під назвою «Головний ремонтний мостопоїзд № 49» (начальник В. Бальчевський).

Не дивлячись на труднощі, які постали перед молодою Українською державою у 1918 р., розрахунки за виконані роботи надходили на об’єкт вчасно. Успішна, послідовна і глибоко зважена фінансова політика уряду П. Скоропадського дозволила закріпити і зробити стійкою національну валюту молодої країни. Тим часом мостом не припиняли рухатись потяги, а під ним – лоцмани проводили пароплави та вітрильники. Усе це до деякої міри сповільнювало робочий процес порятунку мосту. За два місяці насипано було лише п’яту частину від запланованого. Та у грудні 1918 р. роботи припинились зовсім. Влада перейшла до більшовиків. Спеціальний загін червоних роззброїв охорону мосту і виставив свою. Але у тому ж місяці війська Директорії УНР знов встановили контроль над районом і тримали його до березня 1919 р. В зимовий час відновлювати роботи не стали – чекали тепла.